Die Transportzukunft von Los Angeles muss auf elektrischen Schienen basieren, nicht auf Wasserstoff oder autonomen Fahrzeugen

31. August 2023, 15:32 Uhr PDT

Warum unerprobte Technologie in den Vordergrund rücken, wenn die U-Bahn seit Jahrzehnten eine hocheffiziente, emissionsfreie Elektromobilität beweist? Foto von Joe Linton/Streetsblog

In seinem Kommentar der LA Times „Los Angeles, 2043: Ein optimistisches Szenario für den Transport“ sagt John Rossant ein paar gute Dinge über öffentliche Verkehrsmittel, Staupreise und erneuerbare Energien. Allerdings liest sich ein Großteil seiner Kommentare wie eine lange Liste zukünftiger Marktphantasien der Milliardäre aus dem Silicon Valley und der Erdgasindustrie, also den Fantasien sehr wohlhabender und einflussreicher Interessen, die noch mehr Geld auf sich zukommen lassen wollen.

Erstens trägt die autonome Herstellung eines Autos (RoboTaxi) nicht dazu bei, seine Auswirkungen auf die Umwelt zu verringern. Es ist immer noch eine Zwei-Tonnen-Kiste, die Platz auf der Straße einnimmt, um eine einzelne Person zu transportieren, die weniger als 200 Pfund wiegt. Studien zeigen, dass autonome Taxis, selbst wenn sie tatsächlich wie vorgesehen funktionieren, die Belastung der Umwelt durch Autos in Bezug auf Straßenraum, Energie und Reifen-/Straßenverschleiß aufgrund der höheren zurückgelegten Fahrzeugkilometer pro Person erhöhen. „Lufttaxis“ sind eigentlich nur Hubschrauber. Selbst wenn sie batteriebetrieben sind, sind sie neben Weltraumraketen das energieineffizienteste Transportmittel. Trotz der Produktplatzierungswerbung, die er in seinem Kommentar für Joby AirTaxi, Amazon und andere mit Risikokapital finanzierte Unternehmen macht, können Sie diese grundlegende physikalische Tatsache nicht ändern.

Öl- und Gasunternehmen setzen sich in Kalifornien und anderswo stark für Wasserstoff ein. Trotz einiger viel gepriesener Pilotprojekte zur Wasserstoffproduktion mit Elektrolyseuren mit erneuerbarer Energiequelle (die viel Frischwasser verbrauchen) stammt der Großteil des heute weltweit verwendeten Wasserstoffs aus Erdgas. Rossant verschweigt, dass seine CoMotion-Organisation finanzielle Unterstützung von BP und Shell erhält. Sie verdienen ihr Geld mit dem Verkauf fossiler Brennstoffe, die aus der Erde gewonnen werden, und aus diesen Kohlenwasserstoffen gewonnener Wasserstoff ist für sie eine Möglichkeit, genau das auch weiterhin zu tun. Das Versprechen, dass wirtschaftlicher Wasserstoff aus erneuerbaren Energien „vor der Tür“ stehe, wird seit den 1970er-Jahren immer wieder wiederholt. Es ist noch nicht passiert. Die Kosten für regenerativ erzeugten Wasserstoff sind immer noch um ein Vielfaches höher als für die Variante aus fossilen Brennstoffen.

Rossant erwähnt zwar am Rande den öffentlichen Nahverkehr, wirft jedoch unentgeltlich darauf hin, dass die Stadtbahnflotte der LA Metro bis 2043 „teilweise mit Wasserstoff-Brennstoffzellen und kleinen, wasserstoffbetriebenen Elektromotoren“ ausgestattet sein wird. Es gibt keinen Grund, dies zu tun. Metro-Stadtbahnen sind bereits seit über 30 Jahren emissionsfrei und basieren auf der bewährten Technologie der Schienenelektrifizierung mithilfe von Oberleitungen. Im vergangenen Jahr führte die niedersächsische Regionalbahn EVB als erste weltweit eine Flotte wasserstoffbetriebener Züge ein. Diese Wasserstoffzüge erwiesen sich jedoch als Katastrophe, da sie mit schrecklichen Zuverlässigkeitsproblemen, massiven Kostenüberschreitungen und der Hälfte der versprochenen Reichweite mit einer vollen Wasserstofftankfüllung behaftet waren. Ein wesentlicher Kostenfaktor bestand darin, dass aufgrund der Marktkräfte (Angebot/Nachfrage/Marktspekulation) der Preis für Wasserstoff gerade bei der Einführung dieser Züge in die Höhe schoss. In diesem Fall stammte der Wasserstoff aus russischem Gas. Der niedersächsische Verkehrsbetrieb kündigte kürzlich an, keine Wasserstoffzüge mehr zu betreiben und den Rest der Dieselflotte durch Elektrozüge mit Batterie und Oberleitung zu ersetzen. Ein anderes Bundesland in Deutschland, Baden-Württemberg, ist nach einer umfangreichen Studie zu dem gleichen Ergebnis gekommen.

Ob für Stadtbahnen, Hochgeschwindigkeitszüge oder schwere Güterzüge, die elektrische Schiene ist die energieeffizienteste und umweltfreundlichste Art der motorisierten Fortbewegung auf dem Landweg. Der Rest der Welt weiß, wie man das gut macht. In Kalifornien wissen unsere Entscheidungsträger nach wie vor nicht, wie die Elektrifizierung der Schiene funktioniert, und sind daher eine leichte Beute für Lobbyisten der Gasindustrie, die die falsche Lösung der Wasserstoffschiene vorantreiben. Wasserstoffantrieb für Bahnanwendungen weist eine sehr schlechte Gesamtenergieeffizienz von etwa 34 Prozent auf, verglichen mit etwa 86 Prozent bei einem elektrischen Zug mit Oberleitung. Das bedeutet, dass zwei Drittel der Energie, die zur Herstellung des Wasserstoffs aufgewendet wird, verschwendet werden. Wasserstofffahrzeuge, die mit Wasserstoff aus der Elektrolyse betrieben werden – Pkw, Lkw und Züge –, hätten daher einen mindestens dreimal so hohen Bedarf am Stromnetz wie Fahrzeuge, die direkt mit Strom betrieben werden. Hinzu kommt, dass der Frischwasserbedarf der Elektrolyse die Wasserversorgung belasten würde. Was wäre, wenn Kalifornien im Jahr 2043 in eine schwere Dürre gerät? In Kombination mit der hohen Belastung des Stromnetzes wäre der Wasserbedarf von Elektrolyseuren eine Katastrophe. Um bis 2043 die Utopie eines sauberen Transports zu verwirklichen, muss Südkalifornien jetzt umfangreiche elektrische Oberleitungsschienen bauen und darf nicht auf Verbesserungen fragwürdiger Technologien warten.

Rossant schreibt, dass in seinem zukünftigen LA „Zehntausende Diesel-Lastwagen, die bis in die frühen 2030er Jahre den einst rauchigen Alameda-Korridor entlang des 710 Freeway verstopften, sauberen Flotten fahrerloser, mit Wasserstoff-Brennstoffzellen betriebener Lastwagen Platz gemacht haben, die dann ausschwärmen.“ quer durch Amerika". Die Autobahn 710, die mit wasserstoffbetriebenen Lastwagen verstopft ist, ist immer noch eine verstopfte Autobahn. Jeder LKW auf der Straße trägt immer noch zu Staus, Unfallrisiko (Züge sind statistisch gesehen viel sicherer pro Frachttonnenmeile) sowie Reifen-/Straßenverschleiß und Bremsstaubverschmutzung bei – deren Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit erst langsam verstanden werden. Eine wirklich transformative Zukunft würde darin bestehen, dass elektrische Züge so viel Güter wie möglich transportieren, anstatt Lkw lediglich auf eine andere Kraftstoffquelle umzurüsten.

Warum werden zukünftige elektrische Züge auf dem Alameda-Korridor, dem öffentlichen dreigleisigen Eisenbahnkorridor für die Häfen von LA und Long Beach, nicht erwähnt? Es wurde so konzipiert, dass ausreichend Freiraum für die Fahrleitungen über den höchsten Doppelstock-Containerzügen vorhanden ist. Derzeit erreicht er nur weniger als die Hälfte seiner Durchsatzkapazität, was man über den 710 Freeway nicht sagen kann. Der Transport einer Tonnenmeile Fracht auf der Schiene verbraucht aufgrund der mechanischen Reibung von Stahl- und Gummirädern höchstens ein Drittel der Energie wie der Transport per LKW. Wie wäre es mit dem Versuch, den Güterverkehrsanteil der Schiene zu erhöhen, um die Gesamtzahl der LKWs auf dem Freeway 710 zu reduzieren?

Brian Yanity aus Fullerton ist der Vizepräsident Süd der Rail Passenger Association of California and Nevada (RailPAC), einer 501(c)3 rein ehrenamtlichen, gemeinnützigen Interessenvertretung für den Schienenpersonenverkehr von Eisenbahnfachleuten und Befürwortern, die sich für den Schienenpersonenverkehr eingesetzt hat verbesserte persönliche Mobilität in Kalifornien und im Westen seit 1978.

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Die von Culver City geplante ca. 2,5 Meilen lange Overland-Fahrradanlage besteht größtenteils aus neuen geschützten Radwegen (etwa anderthalb Meilen) sowie etwa einer halben Meile neuer ungeschützter Radwege am nördlichen Ende und einem kurzen Abschnitt der Radroute im Süden Ende.

Rubio-Cornejo leitet derzeit die Transportabteilung von Pasadena und leitete zuvor die landesweite Planung von Metro County.